关于西藏的一地鸡毛之,川藏公路的历史探究与时代价值

说完青藏公路再来看川藏公路。

蜿蜒于世界屋脊之上的川藏公路,是新中国建立时的头号重点工程,也是世界闻名的伟大公路,起于原西康省省会雅安,止于西藏自治区首府拉萨,共2255公里,平均海拔3000米以上,是世界上起伏最大、地质灾害最严重的公路。后因西康省建制撤销,金沙江以东地区划归四川省,康藏公路更名为川藏公路,现以成都为起点,全长2416公里。人民解放军、工程技术人员及沿线各族人民,不惧牺牲,勇于奉献,历时近5年建成了川藏公路,创造了世界公路史的壮美华章。

川藏公路是古代川藏线的现代升级,东起四川省省会成都市,西止西藏自治区首府拉萨市,由中国的318国道、317国道、214国道、109国道的部分路段组成。下面是本网带来的关于川藏公路的主要内容介绍以供参考。

川藏公路原名康藏公路,从原西康省省会雅安到西藏拉萨,全长2255公里。后因西康省大部分地区划归四川省,这条路才改称川藏公路,其起点也从雅安东移至成都,全长2416公里。川藏公路是始建于50年1月,建成于1954年的4级公路(因为各种原因实际通车时应为5级公路)今天的川藏公路始于四川成都,经雅安、康定,在新都桥分为南北两线:北线经甘孜、德格,进入昌都、邦达;南线经雅安、理塘、巴塘,进入芒康,后在邦达与北线会合,再经巴宿、波密、林芝到拉萨。北线全长2412公里,沿途最高点是海拔4916米的雀儿山;南线总长为2149公里,途径海拔4700米的理塘。南北线间有昌都到邦达的公路相联。公路经过二郎山、折多山、雀儿山、矮拉山、加皮拉山、达马拉山等12座大山,穿过大渡河、雅砻江、金沙江、巴河、拉萨河等12条大河。南线因路途短且海拔低,所以由川藏公路进藏多行南线。

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川藏公路是中国最险峻的公路,分为南北线,南北交接线是昌都-八宿县邦达镇。在南北线中间有一些连接的线路一般也归为川藏公路的一部分。

1950年1月,中国人民解放军第十八军接受了进军西藏的任务,为了保证进藏部队的物资供应,西南军区抽调了大批工兵、汽车,组织了大量民工,开始修筑川藏公路。
在此路修通前,从四川雅安到西藏拉萨间的2000多公路,靠牦牛运输,一年只能往返一次,骑马旅行也需要半年多的时间。

源起:川藏公路的艰险与悲壮

川藏公路南线由四川成都、雅安、泸定、康定、东俄洛、雅江、理塘、巴塘,西藏芒康、左贡、邦达、八宿、波密、林芝八一镇、工布江达、墨竹工卡、达孜至拉萨,全长2146公里,属318国道(东起上海人民广场,西至西藏中尼公路的樟木口岸)的一部分。南线是以康定为要点的川康公路和康藏公路的合称,有多个著名险段。

1951年5月23日,《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法协议》(俗称“十七条协议”)在北京签字。为了执行协议,进藏部队先遣支队于当年9月9日到达拉萨。由于距离内地更为遥远,既不通车,又不通航,部队再一次陷入供应极端困难的境地。当时,西藏反动农奴主的代表人物鲁康娃幸灾乐祸地说:“在昌都我们打了败仗。现在饿肚子比打败仗更难受。”“解放军不走,饿也要把他们饿走!”用当年“康藏公路修建司令部”陈明义司令员的话讲:“公路不通,前方的部队等于被流放。我们就站不稳脚跟。”

川藏高原,高山横亘,险峰林立,冰河纵横,荒原浩瀚,空气稀薄,人烟稀少,不少地方都在海拔4000米以上,被称为“生命禁区”。在《西藏始末记要》一书中是这样描写西藏的交通状况:“乱石纵横,人马路绝,艰险万状,不可名态”,“世上无论何人,到此未有不胆战股栗者”。瑞典地理学家斯文·赫定在《亚洲腹地旅行记》一书中曾这样写道:“在这种地方,很少有人不迷路的,无论游牧人或畜群,在这里都生存不了。”要想在“世界屋脊”上开山劈路,无疑难于登天。

川藏公路北线由成都至东俄洛
与南线重合,再由东俄洛与南线分开北上,经八美(原乾宁县)、道孚、炉霍、甘孜、德格、西藏江达、昌都,至那曲县,到拉萨,全长2412公里。分大北线、小北线。

陈明义祖籍江西九江,出生在大别山区河南商城县贫苦农民的家中。14岁参加红军,15岁当了红四方面军的排长。第四次反围剿失败后,部队西进到川北,建立川陕革命根据地。红军长征期间,陈明义三过雪山草地,任西路军总部作战参谋。抗日战争期间,陈明义先是担任八路军129师作战参谋,以后又相继担任冀南军区新编第九旅、第四旅的参谋长和分区副司令员。日本投降以后,担任冀南军区、豫皖苏军区、二野五兵团十八军参谋长。进军西藏时是十八军第一参谋长,修筑川藏公路时是西藏军区后方部队司令员兼修建司令部司令员,后任西藏军区司令员,成都军区副司令员。

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川藏公路建设历史

正因为修筑康藏公路的意义如此重大,要求又如此急迫,所以当年决定的筑路方针是:以突击的形式进行。先拉长,后拉宽。或者叫做先通车,后加宽;先粗通,后达标。翻看交通部队的历史,当年的“康藏公路修建司令部”的总工程师李昌源对于标准问题讲过一段令人印象深刻的话,他说:“公路标准差别很大,如果不顾及行车速度和行车安全的话,随便哪个人都可以挖出一条公路来。公路便道坡度可到15%,弯道可到五六公尺,伸缩性如此之大,如果现在不以技术的眼光好好掌握,将来就需要国家投入更多的资金来补修。”如今细细想来,整条公路的历史与现状都被这句话概括了。

新中国成立前后,以毛泽东为代表的中央领导集体,对西藏的交通建设给予了高度重视,亲自作出了多项重要部署。1950年3月6日,18军在乐山召开了进军西藏誓师大会,“把五星红旗插到喜马拉雅山上”的豪迈誓言响彻九霄。为保证部队的物资供应,西南局及西南军区确定了“只要使用合理,并可能做到者,需要什么给什么”的支援方针。做出了“不惜一切代价,克服一切困难,抢修雅安到甘孜段公路”的决定。

川藏公路是从1950年4月开始,经过11万军民的艰苦修建,北线于1954年12月正式通车,2000多名军民为此付出了生命。此后,筑路大军又修筑了东俄洛经巴塘、芒康、左贡至邦达的南线段,并于1969年全部建成通车,被正式列入318国道线的一部分。雅安市天全县二郎山,是川藏线上从成都平原到青藏高原的第一座高山,当年筑路部队在修建川藏公路的二郎山险峻路段时,每公里就有7位军人为它献出了生命。为了缅怀二郎山筑路烈士的丰功伟绩,天全县政府修建了筑路烈士墓园,立碑撰文,刻下了烈士们的不朽功绩。

川藏公路上最著名的两座山非二郎山与雀儿山莫属。二郎山位于原西康省的东部,现四川省的西部,距离西藏还遥远得很。它之所以在进藏期间出了名,一是由于《歌唱二郎山》这首歌的流传,也是因为它是康藏公路线上14座大山中的第一座。虽然它的海拔只有3212米,是最低的一座同时又是筑路人员第一次在高海拔的地区接受考验,可以说给他们来了个下马威,使他们对于在高原筑路获得了全新的感受。二郎山的气候是个“阴阳脸儿”,阴面儿面对的是康北的高寒、干燥,常年晴好;阳面儿面对的是川西的温暖潮湿,时常下雨。施工期正是七、八、九月,雨水更多。由于山体的结构是泥、沙、石的混合,土质不易粘合,雨水一冲,很容易造成塌方。近万人在一起施工,天天要吃饭,山高路远,没有人烟,买不到菜蔬,部队只好自己想办法。例如162团的三连,专门抽调了五个战士挖野菜。他们天天出没在树丛、荒草、乱石之中,抵御着寒风、蚂蝗、虫蚁的袭击,在90天里一共割挖了野韭菜等各种野菜2300多斤。如此艰苦的条件下,不到一年的时间,修路部队共完成土石方11万立方米,打通了二郎山的路。

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作为祖国内地进出西藏的五条重要通道之一(另四条为青藏公路、青藏铁路、新藏公路、滇藏公路,其中滇藏公路的214国道线在西藏芒康与川藏公路汇合),担负着联系祖国东西部交通的枢通作用,无论在军事、政治、经济、文化上都有不可替代的作用和地位。它不但是藏汉同胞通往幸福的“金桥”和“生命线”,而且是联系藏汉人民的纽带,更是中华名族勤劳智慧的结晶,具有极其重要的经济意义和军事价值。

费尽千辛万苦修成的公路在40年间却因为全年四分之三的雨雪天气造成的大雾、泥石流和滑坡不停的断路。武警交通一总队和中铁16局从1995年开始,用了4年时间直到1999年隧道建成通车才彻底解决问题。在1995年工程立项之初,我死党的老爹和几个高级参谋人员开了辆车在二郎山勘线。山顶上云雾缭绕,能见度只有十几米,死党的老爹描述车就象是飞机在云海里穿行,在山顶除了眼前的路面几乎看不到任何东西。1个司机加3个军官下车撒尿,下车前死党的老爹还提醒大家一定就在车边上方便,千万不能走远。路太窄了,四周都是大雾,看不清楚。多走一步就可能出了路基,下面就是万丈悬崖。方便完毕,前后不过两分钟,上车一看,工程处长不见了踪影。死党的老爹当即头皮发麻,冷汗立刻流了一背。施工还没开始,工程处长就出了事,对部队士气的打击可想而知。更何况是和一号首长一起出门,要是真死了人无论如何没办法交代。余下的两个人下了车,沿着公路中央边大声喊叫边搜索前进,司机留在车上拼死按喇叭。这样折腾了10多分钟还是没有任何回应。副参谋长垂胸顿足,认定工程处长在方便的时候从路基上滚到山下去了,基本上没有生还的可能,开始盘算什么时候天气放晴,要调动多少部队来搜遗体了。死党的老爹还没有放弃,越想事情越蹊跷。都已经是几十年军龄的老兵了,不是第一次上山,而且下车前还嘱咐过,没有道理出这样的问题。但是周边云山雾罩,继续喊了10多分钟还是没有人应答,死党的老爹也无奈地准备下山搬兵了。司机在出发前习惯性地检查4个轮胎与底盘,突然兴奋地大喊:“在这里!在这里!找到了!”已经上了车的两个人都以与其年龄不相仿的动作迅速蹦下来。发现工程处长仰面朝天躺在车底下,两只手还保持着解裤裆前面扣子的姿势,人已经昏过去了。3个人看到这个场面,心里的石头落了地,人算是没死。不过那个形象实在好笑!司机想笑要忍着,因为躺在那里是好歹也是个处长,而且一号还在身边;死党的老爹和副参谋长也想笑,不过也得忍着,因为边上还有个兵,得端着当官的架子。三个人七手八脚将工程处长从车底下抬到车上,又把氧气搬出来插到鼻子里,过了5分钟人才醒过来。原来工程处长在下车前就有点晕车,外加一些高原反应还有车内车外的温度和压力变化共同导致了这起“事故”。脚一沾地就感到天旋地转,以为自己可以抗住,就边解扣子边迈步。不料一步也没走出去就瘫倒在车边了,想叫人却喊不出声,手脚也不听使唤了。想翻身用手支撑着爬起来,便打了个滚儿,却滚到了车底下。抬头就是车底盘,还是站不起来。之后的事情就想不起来了!也不知道自己是如何又把身体翻成面朝上的。死党的老爹笑道:“幸亏你是晕了!不然再打个滚儿可就真骨碌到路基下面成烈士了!”老爷子如今早已经退休在家,过起了含饴弄孙的生活。只要我从西藏回到北京,他都会绘声绘色地给我讲一遍这个故事,然后放声大笑,脸上的笑容绽放得如同他的孙子一般灿烂。

▲刘伯承、邓小平、贺龙等组织西南局会议

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川藏公路通车40年后的二郎山上还可以发生这样的故事,可以想见当年筑路部队的处境是多么的艰险。

川藏公路堪称地质灾害的博物馆,沿线高山峡谷、激流险滩、地震滑坡、泥石流、沼泽、雪崩等灾害频发。筑路大军怀着“为了巩固国防、维护国家统一”“为了帮助各兄弟民族”的崇高理想,挑战生理极限,用铁锤、钢钎、铁锹等简陋工具顽强筑路。

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雀儿山是这条公路上的另一个坎儿。雀儿山本在雪线以上,而部队上山又在冬季,气温常在零下30度。吃饭的时候,一碗饭才吃了一半,另一半就冻成冰疙瘩了。有的战士清早起不了床,因为头发冻结在地上了。起了床,毛皮鞋穿不进脚去,因为冻得硬邦邦的变了形啦。看到档案里看过当时一位师副参谋长在给上级的报告中描述他们在雀儿山筑路的情景:“山顶上,五分钟天气变化两三次。因为我们预先准备工作不够,平均每人害病六次,平均每天死亡一人,多为感冒转肺炎,医生对此也没有医疗经验。我们上山以后两天就开始施工,每天工作十个小时,要过星期天需要经过师部批准。天气使工效大减,挖下去五六公尺还是冻土,烧八百斤柴也不过化开两寸深。”“全师五个团,最大的困难是缺乏营养,患营养不良症的占95%。心脏病患者的数目俱增,这是在高空剧烈劳动所致。表面上看,筑路部队军容不整,但他们是西南部队中‘最可爱的人’。要爱护他们,不能宣扬劳动强度,要把劳动热情引导到发扬创造上来,否则即等于杀害战士。”修筑雀儿山的公路代价是巨大的,筑路部队与工人中共有110多人牺牲。

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那么,公路的路线究竟可不可以避开雀儿山?又可不可以避免在冬季去打通它呢?还是让我引用一些我见到的一些当年会议的记录吧。

▲18军军长张国华将军进藏途中经过泸定桥

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康藏公路修建司令部,甘城道工程师起这方面的问题时说:“当时连一张正确的地图都没有。山上的路没有测设,听说有的地方是一个汽车驾驶员在指挥修路。我们遂即派出了一个踏勘队,这个踏勘队工作得不好,造成了路线的错误。首先,可以不过雀儿山,由马尼干戈直下到岗托,并且可以缩短40公里,海拔也低。第二是公路可由妥坝直下到昌都,可避免走两座大山。(指海拔均在4800米以上的甲皮拉和达马拉。)错误的原因是踏勘队人员不够,队里的人选也差;领导认识也不够。他们只是顺着牦牛路跑了一趟。……1951年,由于修了机场,部队11月才上山,结果造成在冰天雪地里劈雀儿山。也使雀儿山成了驰名的山。其实,如果路选得好,根本没有雀儿山;如果施工布置得好,也不至于到冬天才打通雀儿山”。部队政委穰明德说:“雀儿山上吃的苦,死的人,完全是领导政策的错误。事实证明,先修公路是对的。”在另一次谈话中,他说得更加肯定,态度也更加严厉,他说:“雀儿山,矮拉山,达马拉,甲皮拉都修了冤枉路。雀儿山是痛心的错误,路线可以不走这座山;施工也犯了错误,好修的时候让部队休整,12月下雪了,再号召打通雀儿山后过新年。很多人的死是冤枉的。”

被称为“川藏公路第一险”的二郎山,是修筑川藏公路要翻越的第一座大山。施工时正值雨季,山洪、塌方、泥石流随时发生,工程极为艰苦。官兵们不惧艰难、顽强拼搏,以“铁打汉”和“坚如钢”的毅力,在二郎山施工最艰难的路段,一公里倒下了7名解放军战士。征服了二郎山天险,一曲“二郎山呀高万丈……”的《歌唱二郎山》传遍全国,感动、鼓舞和激励了无数新中国的建设者。筑路英雄们挥洒热血与汗水,奉献青春与激情,4年多艰苦卓绝的奋斗,平均一公里牺牲一位筑路战士,3000英烈长眠雪域高原。他们用实际行动诠释和践行了“一不怕苦、二不怕死”的革命英雄主义精神。

甲皮拉和达马拉,这两座大山,一座海拔4950米,一座海拔4810米,都在雪线以上。修建这段公路的历程更是苦不堪言。由于大雪封山不能通行,牦牛运输线又拉得很长,很难保证及时供应筑路大军的粮食和物资。刚一开工,首先就是缺乏工具。120人的连队,只有七把十字镐,没有一把铁锨。因为人多工具少,大家干活的情绪又高,十平方米方圆的地方挤上一大堆人,头都碰破了。粮食短缺,没有菜吃,只能喝咸粥。技工们的供给还要差,用穰明德政委的话说:“从矮拉到甲皮拉,那确是过了非人的生活,没有雨衣,大米,也没有帐篷。”他作为领导干部,他带领的指挥机关,情况也好不了多少,他说“我们一天才喝一顿稀汤,没有糌粑,15个人住一顶帐篷。”

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“有一次在矮拉山以西的便道上,我曾经跟随着运送大米的汽车前行,在经过技工们的工地时,远远地就看见他们涌向路旁,望着摇摇晃晃开来的汽车,那盼望救星般的表情,那饥饿的目光,深深地刺痛着我的心。他们看着车上的米包,明知不是送给他们的,但还是恳求说:“同志,给我们留下一袋吧。”他们甚至跟着汽车跑,不停地哀求。我们也只好不停地解释说:“对不起了,前面的同志们更需要啊。”他们一听到“前面的同志”这句话,就都沉默了,站住了。他们懂得,那里的人员更多,离供应点路程更远,缺粮的日子更长”。

▲解放军悬崖筑路

勘线和施工标准的问题和争论在这里达到了最高潮。有些争执几乎引爆施工现场的气氛,导致工程的停顿。康藏公路修建司令部的总工程师李昌源有过这样的记述:“基于当时对公路通车要求紧迫,沿溪线要通过几段石崖峡谷地段,当时施工条件差,特别缺少钢钎、炸药等开山工具,沿妥曲到昌都的踏勘队认为他们踏勘的那条线暂不宜采用,轻易地放弃了在高原上应当尽可能采用海拔低、坡度小、行车迅速的沿河沿溪线。结果采用了沿人行路踏勘的翻越甲皮拉、打马拉的越岭线。对越岭线,沿人行路踏勘的人也有不同的看法。他们认为连翻两座大山,每次上下高差都有1000米左右。上到甲皮拉山脊后,应该沿山脊绕到打马拉再下昌都。但因为没有具体进行踏勘,只好作罢。此外,在行军途中,从打马拉山口下行经达铺卡到昌都,一路上已经布满了修路的战士,他们挥舞着自己打造的镐头热火朝天地在修路,放眼看去,满山盘绕,已具公路雏形。虽然对照公路的最低标准要求还相差甚远,然而部队艰苦奋斗的精神,对公路要求的紧迫感,实在感人至深。大家认为,为了不影响部队情绪,这段打马拉下昌都的路线有必要暂予保留,等部队前进后再行局部改测,留待正式施工队伍进行改善。”

修筑:工程建设的创新与引领

而对于工程规范,掌握技术标准方面,他也有这样的记录:“多挖少填,多绕少挖,先求其通,后求其备的原则定线。这样做,虽然大大减少了土石方的作业,“路线随弯就弯,小半径弯道连续出现,平均每公里十来个弯道,最多的将近二十个。这对尽快修通非常有利,但对今后行车就不利了。”

青藏高原被称为世界屋脊,平均海拔4000米以上,人民解放军和筑路人员要在环境极其艰险、交通极其落后、生活极其困难、施工极其艰难的条件下,打通川藏公路,顽强拼搏、甘当路石是他们最好的写照。

“民工比技工好,技工比部队好。部队主要是有急于求成的观点;技工有个人利害;藏族民工是无条件的百分之百的接受我们的指导意见。”

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“在刚开始修路时,有的部队由于缺乏知识,修了五公尺半宽的公路。一位姓程的工程员说:“我没听说有过这种规格,跑单车吧,太浪费;错车吧,又不够宽。”有个连干部公然宣布:“不管一切,只要工作效率大就是好办法。”因为工程不合标准,经常翻工,有人就怀疑说:“工程师是不是专门跟我们捣乱?”

▲川藏公路勘测途中

由于种种条件的限制,测量本来就赶不上施工,加之部队接受了在冬季雪封山时硬啃雀儿山的教训,决定提前在天暖时拿下甲皮拉和达马拉两座大山,所以当踏勘队到达时,部队早已在两座山上开出了“公路雏形”,使工程技术人员不忍心再改变线路了。关于这方面的问题和情况,人民交通出版社1999年8月出版的《西藏公路交通史》作了比较权威的回顾“1950年9月,西南军政委员会交通部组建了踏勘队,队长周忠模,随军踏勘由马尼干戈至昌都的线路。当时昌都尚未解放,治安条件不允许广泛地调查研究,不允许进行比较线路的选择,只能随军沿传统的骡马道路踏探。昌都战役后,又由齐树椿、李树朴带队进行踏勘选线。”他们找到了避开雀儿山的比较线,而且路程缩短22公里,海拔低177米至297米,“有明显的优点。因当时急于通车拉萨故未改线。”“金沙江以西至昌都段主要是从妥坝翻甲皮拉山和达马拉山的越岭线,……纵坡大,坡距长,严重影响行车安全和运输效益。”他们也找到了比较线,“里程与现行公路基本相当,……基本为沿溪线,可以大大改善越岭线所造成的行车、养路的艰难和不安全,还有利于沿溪一带广大农牧区的经济发展,便利人民群众的交通。而达马拉、甲皮拉基本上是无人区,无益于经济发展。当时没有采用比较线,是因为踏勘队提供比较线时,达马拉山的公路开工修建了。为抢修通车,解决粮食补给之急,迁就施工,也是完全必要的。公路通车以后,对这段路要求改线的呼声很高。”

在修筑康藏公路之前,我国几乎没有任何所经地区的勘察设计资料。为了探寻通往雪域高原的天路,十余个勘察和测量队的队员们克服千难万险,在藏族同胞的帮助和支持下,终年在高原深山里徒步踏勘和测量路线,有的甚至在深山里连续工作数年之久,翻越了200多座大山,跋涉超过20000公里。刘伯承元帅曾总结道,“进军西藏,是我军历史上的第二次长征。”

2003年10月与重庆的志刚一起开车从成都出发走这段公路。透过汽车的风档玻璃,看到的是一张冷俊的中年男人的脸,端坐在方向盘后面,两只手一只搭在方向盘10点方向,另一只在3点的位置。那姿势和气质都似曾相识!把我的大背包放到后箱里准备出发。发动汽车以后,志刚没有立即开车,而是在等待了几分钟后下车检查轮胎气压和底盘是否有漏油漏水等等状况。车出成都,在交谈中才知道志刚十多年前是川藏公路上的汽车兵。那似曾相识的感觉终于找到了渊源!因为我学习驾驶是在河北省井陉县27军的教导队。带我的那个黑脸志愿兵手里总是倒拿着一支长把的螺丝刀,只要的驾驶姿势或者是挂挡时候稍有失误,那螺丝刀就会毫不犹豫地打向你出错的手或脚,有的学员一天下来整个手背都是肿的。但是严酷的要求却让我受益非浅。共同经历过这样的训练,都留下了相似的味道。这可能就是志刚令我似曾相识的原因吧!在莆江的汽车团,志刚与当年同生共死的战友们喝了顿酒,推杯换盏间回忆起当年牺牲和伤残的战友都唏嘘不已。一路上志刚会指着前方对我说:“在这里翻下去过一辆车!”“这里发生过塌方,一下埋了7辆,牺牲12个战友!”已经在重庆公路局工作的志刚对这条路的线路设计同样感慨万千。“如果当年的路设计得更合理我们也许就不会牺牲那么多人!”

雀儿山海拔5000米以上,山上积雪终年不化,天寒地冻,气温零下二三十度,施工人员绳子悬空打炮眼,夜晚施工没有灯光设备,就在钢钎顶上捆上棉花,或燃上香火来工作。山上冻土有几米深,挖冻土比开石方还难,战士和工人们不分日夜的用大火把冻土烤化,再一点点地挖掉。就是在这样艰难的条件下,人民解放军筑路部队喊出了“住的是5000米高度,睡的是斜坡30度,气温是零下30度,开水是沸点70度,将士们的筑路热情却到了100度!”的口号,战胜了“飞鸟也难上山顶”的雀儿山,筑路部队用热血和生命写了一段段可歌可泣的悲壮故事。牺牲在雀儿山上的筑路英雄张福林烈士,成为了川藏公路上闻名全国的“铺路石”。除了张福林,筑路部队还涌现出了大量英雄,比如渡江英雄李文炎,探险英雄崔锡明,爆破英雄杨茂武,千锤英雄杨海银,架桥英雄王洪才,模范驾驶员李堂生等。此外,筑路过程中还涌现了6000多名人民功臣和模范工作者,20000多人立功。比如山字形挖土法的创造者、特等功臣高福印,带头以身作则的藏族民工队长扎西多吉,筑路工人特等模范、一等模范钟海清、李洪开,带领群众支援筑路运输与爱护物资的藏族女民工曲梅巴珍,以及工程师李昌源、张天翔、齐树椿、余炯等人。

在整个施工过程中,付出的代价是重大的。仅仅讲一个记录在案,而且发生在大家都很熟悉的地方的事故。道孚附近有一桥名叫忠烈桥,它的名字的由来是:1950年8月,工兵12团正在架桥,河上漂流下来的木料打了垛,战士们在钩木拆垛时,木垛轰然溃泄,成千上万吨原木以排山倒海之势伴着急流冲压下来,11名战士的当场牺牲。根据最新解密的文件,修建川藏公路时,有3000多名解放军官兵牺牲,1000多名藏汉工人献身。总长度2255公里的公路,平均每个路桩下埋着两位英雄。

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为了修建川藏公路当年国家的投资巨大,共花费旧币三亿五千万元。换成10万元一张的纸币可以从拉萨铺到天安门。这些钱当时可以买1300架米格15喷气式战斗机;如果以重庆的市价买粮,可以买30亿斤。川藏公路原本是国家计划的进入西藏的主干道,后来道路虽然修成了,却常常因为泥石流塌方而不时中断交通。相比之下,青藏公路一直很稳定,所以后来运输物资的中心就慢慢偏向青藏公路。目前这条公路担负的运输任务不到全部进藏物资的15%,以军用物资为主。时至今日川藏公路因为线路选择和施工标准的原因还在不断地翻修和改造。竹巴笼至东久800公里的路段,一年中塌方、泥石流、雪崩等自然灾害不断,被公路专家称为”世界公路病害百科大全”。1996年8月12日,组建了我国乃至世界上第一支公路养护部队–武警交通四支队,担负这段最危险公路的养护保通和抢险救灾任务才使川藏公路通车时间从过去每年不足半年提高到了11个月。

▲车队行驶在雀儿山上

1984年12月25日,西藏自治区人民政府为庆祝这两条公路通车30周年,在拉萨,在两条公路会合处,建立了一座纪念碑。1997年我终于站到了这块纪念碑下丽日高照下,站在拉萨河畔川藏、青藏两条公路交汇处,仰首望着巍峨的“川藏青藏公路纪念碑”,在蓝天白云和肃穆的山陵衬托下尤为庄严。碑文经历了近20年高原的暴风雪而仍和昨天刚写就一样,清晰入目。

“顽强拼搏”精神还体现在筑路先辈勇往直前、坚忍不拔、敢为人先的壮举中。公路勘探队在没有任何地图和经验的条件下,攻坚克难,步行万里获取了第一手资料;康藏公路筑路政委穰明德,在筑路实践中刻苦钻研成长为公路专家,并将实践经验写成《西南公路建设中的若干问题》等著作,创建了西南交通专科学校,亲自担任校长。他在首届开学典礼上寄语师生:“誓为前路坦途甘当铺路石头,今天已积淀为重庆交通大学“明德行远、交通天下”校训精神和“甘当路石、进无止境”的办学传统。1953和1954年从康藏公路的筑路工地上共选送96人深造培训,其中送往重庆公路学校80人。

“建国之初,为实现祖国统一大业,增进民族团结,建设西南边疆,中央授命解放西藏,修筑川藏、青藏公路。”“世界屋脊,地域辽阔,高寒缺氧,雪山阻隔。川藏、青藏两路,跨怒江攀横断,渡通天越昆仑,江河湍急,峰岳险峻。十一万汉藏军民筑路员工,含辛茹苦,餐风卧雪,齐心协力,征服重重天险。”
“五易寒暑,艰苦卓绝。三千志士英勇捐躯,一代业绩永垂青史。”“高原公路,亘古奇迹。四海闻名,五洲赞叹。”“巍巍高原,两路贯通。北京拉萨,紧密相连。兄弟情谊,亲密无间。”“感激中央,缅怀英烈,立石拉萨,永志纪念。”

飞仙关大桥作为川藏线上第一桥,是一座载入我国桥梁史册的钢架桥,也是新中国道桥专家们引为自豪的杰作。1950年6月,雅甘工程处决定在川藏公路的雅马段修建永久性的飞仙关桥和泸定桥。当时军情紧迫,快速建桥的重担就落在了从云南调来的工程技术负责人贾荣轩身上。由他担任飞仙关桥工程处主任,终于在次年6月1日赶在洪水到来前建成通车。

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▲施工中的飞仙关大桥

高原气候寒冷,营养不良,加之辛苦劳动职工体质普遍较差,工地上的一次体检中,对各类人员的体重进行了统计。其中干部平均体重55.8公斤,炊事员平均体重52.9公斤,工人平均体重51.2公斤。然而,在极其艰苦的环境下,广大筑路人员,以“让高山低头,叫河水让路”的气势,顽强拼搏,甘当路石,将公路不断向拉萨延伸。1950年4月在雅安破土动工;1954年11月27日,东西两线筑路大军胜利会师巴河大桥;1954年12月通车拉萨。康藏公路全长2255公里,翻越了14座3000至5000米的高山,开挖土石方1953万m3,铺筑路面364万m2,架设桥梁430座(计长6557.2m),修筑涵洞3781道,护面墙8万m3。十万军民发扬“顽强拼搏、甘当路石”的作风,用铁锤、钢钎、铁锹等简陋工具,在青藏高原上谱写了世界公路史上的一段奇迹。

价值:兴藏卫边的通道与坦途

1954年12月25日,青藏、康藏公路正式通车。西藏拉萨、四川雅安、青海西宁各界各族人民,在这一天举行了盛大集会,热烈庆祝通车。毛泽东主席特为康藏、青藏公路全线通车题词“庆祝康藏、青藏两公路的通车,巩固各族人民的团结,建设祖国!”朱德总司令题词“军民一致战胜天险,克服困难打通康藏交通,为完成巩固国防繁荣经济的光荣任务而奋斗!”邓小平题词“为巩固祖国的西陲国防而努力!”

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▲毛泽东、朱德为川藏、青藏公路题词

通车65年来,川藏、青藏公路被誉为通往藏区的雪域金桥,是民族团结之路、文明进步之路、共同富裕之路。在一面进军、一面筑路、一面建设理念的指引下,“两路”为西藏带来了第一个农场、第一个公司、第一所完全小学、第一家医院、第一个科研所、第一条公路、第一个电站、第一个机场。筑路部队不仅修筑通往雪域高原的神奇天路,也开启了西藏走向现代化的康庄大道。

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▲1954年12月25日拉萨举办川藏、青藏公路通车典礼

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▲川藏公路沿线遗迹遗存

作为重要国防通道、内地进藏主要运输通道、汉藏民族融合发展通道,川藏、青藏公路的通车,使得内地到拉萨的时间由半年缩短到了一周之内。国家调拨西藏所需物资,95%以上通过川藏公路、青藏公路完成。即使铁路和航空运营后,“两路”仍占客运总量92%以上,占货运总量超过90%。

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